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戴森认怂与FF硬挺,跨界造车有多难?

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西安配资历时7个月的努力,在美造车的贾跃亭终于成功破产了。

官宣破产,对贾跃亭而言,成为最近几年为数不多的一个好消息了。这意味着贾布斯要拿出手里仅有的法拉第未来(FF)的股份全部转给债权人,而他将能够继续推进FF的项目。万一未来把FF救活了,还可以把债务清偿,再次翻身。

那些债权人呢?至少在四年时间里不能再穷追猛打的追债,反而要摇身一变,成为这家命悬一线的车企的持股人,和贾布斯一起再为梦想窒息很长时间了。

而去年10月份,身处大洋彼岸英伦岛国的戴森爵士,在历时3年投入5亿英镑之后,明智地宣布造车失败。但这并非又一个“PPT造车”的版本,至少在不久前,倔强的戴森爵士仍然曝光了这辆“史上最贵”的戴森电动车,真正成了亮相即绝唱的“封关作”。

西安配资投资无底洞,又看不到商业前景,这是戴森“过把瘾”就放弃的主要原因。相比之下,手里只剩一张FF底牌的贾布斯,依然选择孤注一掷,还在苦苦寻找着能让FF量产的一笔大额投资。找到钱,就真的能让贾布斯再次翻身吗?当年惊艳众人的FF放到现在已经有点“泯然众人”,然而20万美元的售价,还能找到为他的“梦想”买单的消费者吗?

放眼回到国内,缺钱和找钱,一直也是国内这些 “跨界造车”的新势力的“新常态”。然而拿到钱只是造车路上的第一步,后面还有量产、技术、运营、质量、售后等等一系列难题,等着这些要“颠覆”汽车产业的新势力们去解决。

如果说戴森和FF只是两个“跨界造车” 的失败小样本,那么“跨界造车”之普遍难点,到底难在哪里呢?

只要不差钱,就可以成功跨界造车吗?

西安配资“跨界造车”的这股风气真正起来,应该还是从特斯拉说起。网上一直流传着马斯克如何利用“第一性原理”的神话。据说,马斯克在了解了电池技术、材料的成本之后,就决心造出一辆纯电动汽车,因为实在等不到“传统车企的电动汽车”了。


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